Quando il rivenditore di Cleveland ha chiamato per lamentarsi, il rappresentante dell'asta ha praticamente fatto spallucce al telefono.

Succede più di quanto si voglia ammettere. L'anno scorso le aste all'ingrosso americane hanno movimentato circa 9,4 milioni di unità, e l'intera operazione dipende dalla capacità di far fluire il metallo nell'edificio il più velocemente possibile. I gestori delle flotte delle società di noleggio hanno bisogno di scaricare velocemente le auto quando la curva di svalutazione inizia a farsi sentire. I concessionari in franchising scambiano i veicoli che non possono vendere al dettaglio e di cui hanno bisogno ieri. I piccoli lotti indipendenti vanno a caccia di scorte che possono aumentare di qualche migliaio di dollari. Le aste si collocano nel mezzo, facendo accadere tutto questo. Una Camry malconcia viene scaricata da un trasportatore il lunedì mattina, mentre uomini con giubbotti catarifrangenti dirigono il traffico nelle corsie di sosta. Magari resta ferma fino a martedì se le pratiche sono in ritardo all'accettazione. Nel pomeriggio, un banditore d'asta sta già facendo le offerte, mentre i concessionari battono i tasti dei loro dispositivi portatili. Il vincitore firma. Mercoledì, un altro camion la trasporta in un lotto in un altro Stato. Settantadue ore e l'oggetto appartiene a qualcuno di nuovo, poi a qualcun altro ancora, e nessuno si è mai preoccupato di controllare che fine avesse fatto prima.

Gli operatori delle aste hanno delle spiegazioni per cui saltano la fase di verifica. Chiedete a un difensore dei consumatori e otterrete un'interpretazione di queste spiegazioni. Chiedete a un dirigente d'asta e sentirete qualcosa di completamente diverso.

L'esecuzione di un rapporto storico corretto costa tra i 15 e i 40 dollari, a seconda del servizio utilizzato e della quantità di dati desiderati. Ottocento auto di martedì significano potenzialmente 32.000 dollari di spese di verifica, ma onestamente, per la direzione dell'asta la fattura conta meno dell'orologio. Il tempo uccide il loro modello di business. Ogni auto in attesa di un'interrogazione del database è un'auto che non attraversa il blocco, generando commissioni. Negli ultimi anni, i legislatori di Texas e Georgia, e di una manciata di altri Stati, hanno proposto di rendere obbligatori i controlli anamnestici nelle aste all'ingrosso. I lobbisti dell'industria delle aste si sono presentati a tutte le udienze, avvertendo che tali norme avrebbero strangolato la filiera delle auto usate e fatto lievitare i prezzi per i consumatori.

I concessionari riempiono le corsie d'asta, non le famiglie alla ricerca di un'auto affidabile per i pendolari o i genitori alla ricerca della prima auto per il figlio. I dirigenti delle aste sollevano questo punto ogni volta che i critici mettono in discussione le loro pratiche. Chi possiede una licenza di vendita dovrebbe conoscere il mestiere abbastanza bene da proteggersi, o almeno così si pensa. Gli acquirenti che hanno lavorato all'ingrosso per decenni dovrebbero accorgersi dei danni da allagamento scrostando i tappetini e controllando i tubi dell'acqua sulle staffe dei sedili. I ragazzi con una vera esperienza notano quando un parafango è stato verniciato in una tonalità leggermente diversa da quella delle portiere e sanno che in passato è stata effettuata una riparazione per collisione. I veterani del settore affermano di saper leggere l'usura dei pedali dei freni, la lucentezza del volante e la compressione dei sedili, e di individuare i contachilometri che indicano un numero di chilometri inferiore a quello effettivamente percorso dall'auto. Le case d'asta si descrivono come luoghi di incontro per persone che comprendono il rischio e lo inseriscono nelle loro offerte. I rapporti sulle condizioni circolano prima della vendita. Le polizze di arbitrato coprono i problemi più evidenti. Garantire cosa sia successo a un veicolo prima che arrivasse sul lotto d'asta non rientra nei compiti che il management si sente obbligato a svolgere.

Osservando ciò che i concessionari fanno in realtà, si scoprono subito le falle in questa storia di competenza.

I risultati di un sondaggio pubblicato nel 2023 mostravano qualcosa come il 34% dei concessionari indipendenti che riconoscevano di saltare i rapporti di storia sugli acquisti all'asta al di sotto dei 12.000 dollari. Auto economiche significano margini economici. Comprate un'auto a 7800 dollari, la mettete in vendita a 9500, e quei 1700 dollari di differenza devono coprire i ritocchi di vernice e i lavori di dettaglio, e qualsiasi cosa meccanica che necessiti di attenzione, più gli interessi della planimetria, più l'affitto, più il ragazzo che risponde al telefono. Trentacinque dollari per auto per la verifica della storia iniziano a sembrare soldi meglio spesi altrove quando tutte le altre spese già spremono così poco. I concessionari si convincono di sapere cosa cercare. Si fidano del loro istinto e di qualsiasi numero che un dipendente dell'asta ha scritto sul parabrezza con una matita grassa.

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Questi numeri sul parabrezza causano problemi reali agli acquirenti che pensano che significhino più di quanto non significhino. Gli ispettori delle aste esaminano le scorte in arrivo e assegnano i voti in base al funzionamento del motore e all'aspetto accettabile della carrozzeria per l'età e il chilometraggio indicati. Un punteggio di 3,5 indica che l'auto si avvia e si guida e che presenta le normali ammaccature e i graffi che ci si aspetta dal numero di chilometri dichiarato dal contachilometri. Ciò che un 3,5 non vi dice è se quell'auto ha trascorso una settimana sommersa dopo un uragano in Louisiana, se qualcuno in un'officina di cortile ha innestato la metà anteriore di un rottame sulla metà posteriore di un altro, se il titolo è stato riciclato in quattro stati per cancellare il marchio di recupero o se 60000 miglia sono state cancellate dal contachilometri nel garage di qualcuno. Il voto cattura l'auto così com'è in questo momento. I concessionari che vi leggono di più si ritrovano con problemi per i quali hanno pagato fior di quattrini.

Il marchio del titolo presenta una serie di problemi all'asta. Le designazioni di recupero e i titoli ricostruiti vengono segnalati quando i documenti che entrano nel sistema d'asta mostrano chiaramente questi marchi. I servizi di cronologia dei veicoli come carVertical sono in grado di tracciare i movimenti del titolo attraverso i confini degli Stati e persino in altri Paesi, individuando il lavaggio che avviene quando un'auto distrutta viene registrata in Stati con requisiti minimi di divulgazione fino a quando il marchio non scompare dal titolo attuale. I commessi della maggior parte delle aste sfogliano il documento del titolo, si assicurano che il VIN corrisponda al cruscotto e allo stipite della portiera, controllano che le firme siano al posto giusto. Un documento dall'aspetto pulito significa una vendita pulita. I dati eventualmente presenti nei database del Michigan, della California o della Germania non vengono mai consultati.

Nel 2021, un operatore d'asta regionale con strutture in Ohio, Indiana e Illinois ha annunciato che avrebbe richiesto la verifica della storia di ogni singolo veicolo che attraversa i suoi blocchi. Strategia di differenziazione. Attirare i concessionari che si preoccupano di fare le cose per bene. Il numero di consignment è sceso del 18% nel corso dell'anno e mezzo successivo. I venditori con auto discutibili si limitavano a indirizzarle verso aste concorrenti che trattavano l'inventario più velocemente e facevano meno domande. La catena regionale abbandonò silenziosamente la politica di verifica e tornò a movimentare metallo.

I consumatori che acquistano al dettaglio non hanno idea di tutto questo quando l'auto arriva a loro. La berlina targata Texas finisce in un lotto "compra qui paga qui" in un centro commerciale. Una giovane coppia la finanzia perché il pagamento rientra nel loro budget e il venditore sembra affidabile. L'hanno guidata per due anni, pensando di aver percorso 24.000 chilometri su un'auto che ora ne segna 111.000 in totale. In realtà, il motore e la trasmissione hanno percorso 167.000 chilometri di usura. I componenti si guastano prima del previsto. La coppia non può permettersi le riparazioni. Rimangono indietro con i pagamenti. L'auto viene pignorata. Nessuno di coloro che hanno tratto profitto dalla frode affronta alcuna conseguenza, perché la traccia delle transazioni si è raffreddata.

L'applicazione delle norme nei vari Stati rende banalmente facile l'individuazione dei veicoli problematici. New York richiede alle strutture d'asta di controllare le letture dei contachilometri con i registri della motorizzazione prima di completare le vendite. Se si attraversa il New Jersey o si scende verso le Caroline, improvvisamente nessuno si pone più queste domande. Il Michigan richiede una dichiarazione di recupero, mentre uno stato come l'Alabama fa ricadere l'intero onere delle indagini su chiunque si presenti con un libretto degli assegni. I veicoli con una brutta storia vengono trasportati verso la giurisdizione che ne facilita la vendita.

Le leggi federali rendono tecnicamente la manomissione del contachilometri un reato che comporta pene reali. I venditori firmano moduli di dichiarazione sotto giuramento. Le multe possono raggiungere i 100.000 dollari. Le pene detentive possono arrivare a tre anni. L'effetto deterrente, tuttavia, sembra minimo. I dati dell'NHTSA indicano che la manomissione riguarda circa 45.000 auto all'anno in tutto il Paese, sottraendo qualcosa come un miliardo di dollari dalle tasche di chi si è fidato dei numeri che vedeva. I procuratori federali hanno perseguito meno di 200 casi di contachilometri nel 2022. Le leggi in vigore non vengono applicate quasi da nessuna parte.

Le case d'asta stesse raramente subiscono conseguenze a causa di come funziona la proprietà durante queste transazioni. L'auto appartiene al mittente fino al momento in cui il martello si abbassa, poi appartiene all'offerente vincente subito dopo. L'asta si limita a fornire l'edificio e il banditore, mentre l'addetto ai titoli di proprietà si occupa di rimescolare le carte tra le parti. La frode scoperta mesi dopo diventa un problema per chi ha consegnato il veicolo in origine. Il mittente potrebbe operare attraverso una società a responsabilità limitata con un indirizzo registrato presso un centro di noleggio di cassette postali in un centro commerciale, il tipo di struttura aziendale che viene abbandonata e ricreata con nomi diversi ogni volta che qualcuno minaccia un'azione legale. Le commissioni di corsia e i premi per gli acquirenti sono finiti sul conto bancario dell'asta molto prima che qualcuno si accorgesse che qualcosa non andava.

Le associazioni di settore annunciano occasionalmente programmi di trasparenza volontaria e standard autoimposti per le strutture associate. Quasi nessuno si iscrive. Che senso ha spendere soldi per le verifiche quando l'asta di due contee più vicina salta le spese e tratta le auto in modo più veloce ed economico? Le legislature statali potrebbero riscrivere le regole se un numero sufficiente di elettori si lamentasse a voce alta. Gli avvocati dei querelanti potrebbero rendere costoso l'attuale sistema attraverso azioni legali che addossino la responsabilità agli operatori delle aste invece che ai grossisti scomparsi. Nessuna delle due strade ha prodotto finora un vero cambiamento.

Le strutture d'asta in tutto il Paese mantengono in funzione le loro corsie. Centinaia di veicoli passano di mano ogni settimana in ogni sede, migliaia in tutto il settore, e tra l'inventario legittimo c'è una frazione di auto con storie che non sono state esaminate. Questi problemi rimangono nascosti fino a quando l'ultimo acquirente della catena non scopre ciò che i precedenti proprietari hanno tralasciato o scelto di ignorare.